AC-Cobra the Story
Die Vorgeschichte des AC Cobra
Schon lange Zeit bevor Carroll Shelby über die Konstruktion eines AC Cobra nachdachte, beginnt die Geschichte des Mythos 'Cobra', die ihren Namen einer giftigen, unberechenbaren Schlange verdankt und dessen Temperament mit dem Reptil viel gemein hat.
Im Jahre 1904 gründeten John Portwine, ein reicher Metzger und John Weller, ein begabter junger Ingenieur die Firma Autocarriers Ltd, um das Autocarrier-Geschäftsauto 'Tricar' - mit drei Rädern - zu bauen, dass sehr erfolgreich war. 1911 zog die Firma nach Thames Ditton und 1913 wurde das erste vierrädrige mit einem Fivet Motor versehenen leichtgewichtige Auto, bekannt als der 'Rolls Royce der leichten Autos'. Während der 20er Jahre, unter der Kontrolle von S. F. Edge, wurden die AC Autos von einem 4-Zylinder oder 6-Zylinder-Motor angetrieben. Letzterer war ein OHC Motor der in den Jahren von 1919 bis 1963 durch ständige Entwicklung eine rekordverdächtige Produktion erlebte. 1922 fuhr J. A. Joyce einen AC in Brooklands und der Wagen war der erste Leichtwagen, der die 100 Meilen (160 km) in einer Stunde (100 mph-Barriere) durchbrach. Die Monte Carlo Rallye 1926 wurde durch den ehrenwerten Victor Bruce in einem 6-Zylinder Wagen gewonnen.
Die Firma AC ging in den 30er Jahren in den Besitz der Familie Hurlock über. Vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs produzierte AC eine Reihe schöner Tourer, Cabrios und Limousinen, die ihren Höhepunkt kurz in der Produktion eines Zweisitzer-Rennwagens fanden (vor 1939). 1952 bildete der von John Tojeiro entworfene, durch einen Bristol Motor betriebene Sportrennwagen die Basis für den mit einer Alukarosserie versehenen AC Ace der, mit vorsichtig überarbeiteten Linien und dem Weller-Motor, 1953 vorgestellt wurde.
Die Firma AC Cars Limited gab es seit der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, und sie erwarb die Rechte an einem Wagen, den John Tojeiro konstruiert hatte.
Das Modell kam dann 1953 mit etwas geänderter Karosserie und hauseigenem 2-Liter-Aggregat als AC Ace (Abbildung rechts) auf den Markt. Der Motor hatte schon 30 Jahre auf dem Buckel, was der Wagen mit geringem Gewicht und gutem Handling wett machte - Beschleunigung von 0 auf 60 mph (96 km/h) in nur 12 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 mph (160 km/h). Ein Gespinst aus 38 mm messenden Stahlrohren bildete den Unterbau, der aus Aluminium getriebenen und mit Nieten befestigten Karosserie. Die Hauptträger waren oben abgeflacht und trugen die Querblattfedern für die Einzelradaufhängung. Die Unterschiede zum späteren AC Cobra lassen sich besonders am Bug erkennen. Der AC Ace verfügt dort über eine zeitgenössische Karosseriewulst (unter den Blinkern), auf die bei der späteren Konstruktion des AC Cobra verzichtet wurde. Insgesamt wirkt der AC Ace auch etwas molliger als der AC Cobra.
Der Handarbeit wegen wurde dieses für britische Verhältnisse sehr untypische Auto für 950 Pfund verkauft - 200 Pfund billiger als ein Jaguar XK120. Doch der AC Ace hatte noch etwas in Petto: Der übermotorisierte Jaguar hatte zwar Dank seines 3,4 Liter Sechszylinders eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h, jedoch ein primitiveres Chassis, das seinen Ursprung in der Mark V-Limousine hatte, unzureichende Bremsen und ein mäßiges Handling. Auf Englands kurvenreichen Straßen genoss der AC Ace einen Vorteil. Die Marke 'AC' wurde nun allmählich bekannt und auch in den USA erfreuten sich die Markenfreunde eines dritten Platzes hinter zwei Ferrari im 12 Stunden-Rennen von Sebring. Weitere Siege: SCCA-Rennen in seiner Hubraumklasse, 24 Stunden von Le Mans, Klasse E im Sports Car Club of America-Rennen.
20.06.1963 LeMans replica CSX2138 & Caroll Shelby
Carroll Shelby hat sich mittlerweile einen Namen als Rennfahrer gemacht. Er gewann mit seinem großvolumigen 4,9-Liter Ferrari den SCCA-Titel der großen Klasse, den in der Saison zuvor ein Ace Bristol gewann. In den folgenden zwei Jahren dominierten die Ace Bristol die Klasse E völlig, worauf sie dann in die Klasse D, später sogar in die Klasse C hochgestuft wurden, also für Fahrzeuge bis zu 2,5 Liter Hubraum. Die Ace waren nicht zu schlagen, ebensowenig wie Carroll Shelby. Shelby erlebte seine Sternstunde im 24 Stunden-Rennen von Le Mans, als er zusammen mit Roy Salvadori in einem Aston Martin DBR1 als Gesamtsieger abgewunken wurde. In der 2-Liter-Klasse gewann Ken Rudd auf einem Ace Bristol.
Doch Aston Martin stellte sein Engagement im Rennsport kurz darauf ein und auch Shelby verspürte wegen eines plötzlichen Herzleidens, dass seine Zeit als Pilot abgelaufen sei - er beschloss auszusteigen. Dafür, dass ihm nicht langweilig wurde, sorgten seine Aufgaben als Großhändler der Reifenmarke 'Goodyear' für den Westen der USA, Berater der Zeitschrift 'Sports Car Graphic' und Leiter der neu gegründeten 'Shelby High Performance Driving School' an der Riverside-Rennstrecke. Doch sein größter Traum war die Konstruktion eines europäischen Sportwagens gepaart mit einem großvolumigen amerikanischen V8-Motor.
So bot General Motors mit ihrem bei Chevrolet im Regal stehenden V8 eine vortreffliche Wahl zu sein. Chevrolet war von dem Vorschlag, der hauseigenen 'Chevrolet Corvette' mit einem Sportwagen Konkurrenz zu machen, nicht begeistert - sie lehnten den Vorschlag Shelbys ab. Auch bei Austin-Healey stieß Shelby auf Granit; Heyley hatte eigene Pläne. Wahrscheinlich war es doch nicht so eine tolle Idee, einen V8 in einen Heyley zu montieren; den Heyley-Piloten wurde schon beim 6-Zylinder ungemütlich warm an den Füßen..
Ford lieferte schließlich die passende Antwort. Der alte Y-Block V8 war gerade komplett modernisiert worden - neue Gußtechnik führte zu einem leichten Motorblock, die Ventilsteuerung geschah über Stoßstangen, ein kurzer Hub - und bot idealerweise noch genug Spielraum für spätere Hubraumvergrößerungen. 3,6 Liter (221 cu-in) war er groß. David Evens arbeitete bei Ford und kannte Shelbys Position im Rennsport gut genug, um seinen Vorschlag ernst zu nehmen, ihm einige Motoren zu Testzwecken zu liefern. Bei Dean Moon unterhielt Shelby eine Garage für Lagerzwecke, die er als Lieferort angab - Moon und Shelby sahen schnell ein, dass die Motoren ein Glücksgriff für einen Rennwagen darstellten. Nun fehlte nur noch das Auto.
In England hatte Bristol Cars Ltd. inzwischen AC Cars Ltd. mitgeteilt, dass ab sofort der alte Motor nicht mehr lieferbar wäre, da man auf den Crysler V8 umsteigen wolle. Gleichsam ging jedoch auch der Umsatz zurück, so dass AC es schaffte den Verkauf über Motoren auf Lager zu bewerkstelligen. Aber als auch diese aufgebraucht waren, war endgültig Schluss!
Wieder kam Ken Rudd ins Spiel und schlug vor, den Ace (Abbildung) mit einem 2,6-Liter des Ford Zephyr zu bauen. Der Motor war flacher als das Modell mit dem Bristol-2-Liter und erlaubte eine kleinere Kühleröffnung, die dem Ace ein aggressiveres Aussehen gaben. Carroll Shelby hielt sich auf dem Laufenden, was so im entfernten Thames Ditton geschah und verfolgte die Pläne von AC aufmerksam. Er erinnerte sich an den zierlichen und erfolgreichen, kleinen Wagen. Shelby dachte sich: Wenn ein Sechszylinder von Ford passt, warum nicht auch ein V8 von Ford?
Schnell kam es zu einem Abkommen zwischen Shelby, der Familie Hurlock, die die Marke AC seit den letzten 30 Jahren besessen hatte, und Ford, die nun die Motoren direkt nach England lieferten. Dort gab es auch schon eine neue Modellbezeichnung '3.6 Ace' für den neuen Wagen, der schnell auf den größeren Motor ausgelegt wurde. Die Bezeichnung wurde jedoch nie benutzt, da sich Ford entschied, den größeren 260er Motor (4,2 Liter) zu liefern. Der Wagen sonst blieb unverändert; lediglich eine zusätzliche Strebe vor dem Differential sorgte für mehr Stabilität und der Raum für die Hinterradaufhängung wurde vergrößert. Kurz nach einer Probefahrt in Silverstone hatte Carroll Shelby mit allen Beteiligten gesprochen, und das Projekt konnte durchgezogen werden.
Das AC-Werk produzierte nach Bedarf den ganzen Wagen ohne Motor und Getriebe in Kleinserie. Ford lieferte Motoren und Getriebe und erhielt ein kleines Emblem auf den Wagenflanken - Powered by Ford. Shelby verwirklichte seinen Traum, kam zu einem bemerkenswerten kleinen Sportwagen und musste nicht einmal viel Geld investieren - So macht man das eben in der Szene.
Am 20. Februar 1962 kam der erste AC Ace Cobra per Flugzeug in die USA. Als Empfänger war Carroll Shelby angegeben, in den Papieren stand unter 'Bezeichnung des Fahrzeugs' der Name 'AC Ace Cobra'. Die Reise ging weiter zu 'Dean Moons Speedshop' nach Kalifornien, wo ein 4,2-Liter-Motor von Ford wartete; einer der ersten einer Serie von 4,2-Liter (280 cu-in) und 4,7-Liter-Motoren (289 cu-in), die nicht nur für den AC Cobra gefertigt wurden, jedoch in dieser Version robuster und wiederstandsfähiger als die Serienmotoren waren. Dort brach Shelby auch die Vertragsbedingungen, entfernte das AC-Emblem und setzte an dessen Stelle sein eigenes: 'Sich aufbäumende Cobra vor dem Cobra-Schriftzug'.
Im Juni 1962 verließen die ersten verkauften AC Cobra das AC-Werk und gingen entweder an die West- oder an die Ostküste. Einige gingen nach Pittsburg zu Ed Hugas, einem Händler, der auch die Endmontage durchführte. Autos, die in New York landeten, kamen meist per Schiff und von dort meist weiter nach Los Angeles, meist per Flieger. Bis Ende 1962 gingen insgesamt 61 Autos in die USA.
Alle hatten einen 260er Motor (4,2 Liter) und werden heute auch als Mark I bezeichnet. Unterschiede zum Prototypen sind kaum vorhanden. Sie hatten allerdings nicht mehr die innenliegenden Scheibenbremsen, statt dessen 273 mm große Trommelbremsen, welche die vorderen 297 mm großen Scheibenbremsen unterstützten.
Im September veröffentlichte 'Road & Track' einen Test des ersten 289er Cobra, die ihm insgesamt gute Werte attestierten, sich jedoch über die schwierigen Richtungswechsel beschwerten. Die Werte des ersten 289er (4,7 Liter) waren atemberaubend: von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 4,2 Sekunden; auf 80 mph (128 km/h) in 6,8 Sekunden; die magische Vietelmeile1 wurde nach 10,8 Sekunden mit 100 mph (160 km/h) überfahren. 'Road & Track ermittelte bei seinen Tests eine sensationelle Spitzengeschwindigkeit von 154 mph (246 km/h).
Ab der Chassis-Nr. CSX 2075 wurde der AC Cobra nur noch mit einem 289er Motor (4,7 Liter Hubraum) ausgeliefert. Alle CSX-Modelle (Carroll Shelby Export) waren Exportversionen - einige fanden trotzdem ihren Weg wieder zurück nach Europa. Der Preis für ein AC 289 Cobra lag bei stolzen 6000 Dollar bzw. 2300 Pfund.
Eigentlich ist der Mark II nur eine Weiterentwicklung des Mark I (Diese Bezeichnungen hatte das Werk nie verwendet). Erst mit dem Mark II wurden wichtige Neuerungen eingeführt, die das Fahrverhalten des AC Cobra deutlich verbessern sollten. Mit dem CSX 2126 verschwand das alte Lenkgetriebe zugunsten einer Zahnstangenlenkung, das vielleicht für den AC Ace genügte, jedoch nicht dem AC Cobra mit seinen Breitreifen und dem Mehrgewicht.
Im Jahr 1963 entstanden dann auch einige rechtsgelenkte Exemplare für den eigenen Markt in England - für den Rennsport. Bevor in der Serienfertigung eine Wahl zwischen Links- und Rechtslenkung angeboten wurde, gab es nur zwei rechtsgelenkte Exemplare (Präfix CS) - Prototypen.
Der letzte blattgefederte Cobra mit der Chassisnummer CSX 2589 verließ am 20. November 1964 das Werk.
Der AC Cobra mit dem großen 289er Motor (4,7 Liter) wird oft als Mark II bezeichnet. Doch genau genommen sind die Mark II Modelle - falls man sie überhaupt mit Mark II bezeichnen soll - die überholten und mit neuer Lenkung gefertigten Modelle, die dann auch nur noch mit 289er Motor gefertrigt wurden. Jedoch gab es auch - in diesem Sinne - Mark I Modelle mit 289er; das muss der Vollständigkeit halber erwähnt werden. Mit der neuen Lenkung und dem großen Motor war der Wagen nun endlich perfekt.
Nur 14 der 460 blattgefederten Cobra gingen an die Ostküste; die übrigen alle zu Carroll Shelby nach Kalifornien. Für die Kraftübertragung aller blattgefederten Cobra mit Ausnahme der 260er-Modelle sorge ein Borg Warner T10, welches sich auch im Shelby (Ford) Mustang wiederfand. Es besaß ein Alugehäuse und war sehr leicht. Heute sind allerdings viele 260er und 289er Cobra mit Fords Top-loader ausgestattet, da das Borg Warner sich im Renneinsatz als sehr spröde erwies.
Alle 260er und 289er-Modelle (bis Chassisnummer CSX 2160) hatten kleine flache Kotflügellippen und verzichten auf die seitlichen Lufteinlässe in den vorderen Kotflügeln. Erst als der AC Cobra von 5 1/2 Zoll auf 6 Zoll-Felgen umgerüstet wurde, verbreiterte man auch die Kotflügel.
In England baute AC eine kleine Serie von 289er Modellen weiter, während der 427er nur für den amerikanischen Markt angeboten wurde. Dieses Modell wird mitunter auch als Mark III bezeichnet (also mit 427er und 289er Motoren). Das Auto zeichnete sich dadurch aus, dass es nicht den Namen 'Cobra' trug, obwohl Ford nichts dagegen gehabt hätte.
Eine Testfahrt mit dem AC 289 Sports der Zeitschrift 'Motor' machte dem Fahrer viel Spaß, wie das breite Grinsen verrät. In Thames Ditton hatte man etwas gegen Shelbys Cowboy-Mentalität und dass er ständig versuchte, den Anteil von AC unter den Tisch fallen zu lassen. Der Wagen trug die Bezeichnung AC 289 Sports und besaß das AC-Emblem sowie die schönen Chrom-Speichenräder. Ansonsten hatte das Auto ein etwas schmaleres Heck und sah so sehr viel klassischer aus, als die amerikanischen 427er-Boliden mit ihren fetten Aluguß-Rädern.
Kennzeichen aller Mark III - wobei auch diese Beizeichung nicht benutzt wurde - waren die geschwungenen Kotflügelverbreiterungen, wie sie auch die 427 hatten, und die neuen Leuchtelemente. Anstatt der kleinen ovalen Kombirückleuchten verfügten alle Autos nun über separate, runde Rückleuchtenelemente (separater Blinker und Rück-/Stoplicht). Weiterhin waren die Mark III den Vorgängern technisch überlegen; sie weisen alle Schraubenfedern auf, anstatt der blattgefederten Cobra Mark I und II. Der Tankstutzen war nun nicht mehr zentriert hinter der Kofferraumklappe plaziert, sondern auf dem rechten Kotflügel.
"Mit 271 PS bei gerade 950 Kilo ist der AC 289 Sports der schnellste Wagen, den wir je getestet haben", schreibt 'Motor' nach einer Testfahrt .
Carroll Shelby hatte die meisten Export-Modelle mit seinem eigenen Emblem versehen. Dieser Untreue zu AC waren die europäischen Modelle verschont geblieben; sie tragen das AC-Emblem - geschwungenes AC. Die Herstellung des europäischen Cobra lief sehr viel länger als die der amerikanischen 427er Boliden. Am 3. Oktober 1963 wurde der erste europäische AC Cobra ausgeliefert und überlebte die amerikanische Serie bis 1966. Die europäischen Cobra sind weiterhin durch die Fahrgestellnummern identifizierbar. Alle rechtsgelenkten Cobra haben das Präfix COB, alle linksgelenkten COX. Außerdem beginnen die europäischen Nummern mit 6000. Der erste rechtsgelenkte AC Cobra (abgesehen von den CS-Einzelstücken) war der COB 6004.
Angesichts des Kultes, der sich um das Auto entwickelte, ist es erstaunlich, wie weinig Autos in Europa tatsächlich verkauft wurden - 31 in England; 6 ins restliche Europa, davon 4 in die Schweiz. Eine sehr viel größere Anzahl Autos gelangte über den Atlantik wieder zurück nach Europa.
Um die grossen Rennsporterfolge weiterhin sicherstellen zu können war ein weiterer Ausbau der Motorleistung unumgänglich. Getreu dem Motto von Caroll Shelby “Hubraum ist durch nichts zu ersetzen” folgte man dieser Philosophie und zwängte im März 1964 den ersten grossen 427 CID (6997 ccm) Motor des Ford Galaxy in das Cobra MKII Chassis. Die ersten Tests von Ken Miles in Sebring verliefen sehr positiv und so entschied Shelby den Motor in den Serienfahrzeugen einzusetzen. Dies bedingte jedoch einige tiefgreifende Änderungen an Chassis und Fahrwerk, um mit der gewaltigen Leistung dieses Big Block Triebwerks fertig zu werden. Mit Hilfe der Ford Ingenieure und dem Einsatz modernster Computertechnologie entstand ein neuer 4 inch (10.16 cm) starker Rohrrahmen, dessen Fahrwerksaufhängung anstelle von Blattfedern nun mit Schraubenfedern geführt war. Bemerkenswert ist, dass die Aufhängungsgeometrie weitgehend derjenigen entsprach, welche John Tojeiro bereits vor mehr als 10 Jahren beim AC Ace verwendet hatte! Der Rohrrahmen war 2.5 inch (6.35cm) breiter, um Platz für den grösseren Motor zu schaffen. Auch die Carrosserie wurde stark überarbeitet und im Bereich der Kotflügel um 8 inch (20.32cm) verbreitert um die breiten Reifen in den Radkästen unterbringen zu können. Die Fronthaube erhielt eine Hutze für genügend Frischluftzufuhr und und auch die Kühleröffnung wurde abermals vergrössert. Diese Modifikationen veränderten das Erscheinungsbild der Cobra nachhaltig. Aus dem eleganten Sportler ist ein tief auf der Strasse kauerndes, aggressives Tier geworden.
Die neue Cobra 427, auch als Mk III oder Schraubenfedern Cobra bezeichnet, wurde dem Publikum auf dem Riverside International Raceway im Januar 1965 vorgestellt. Die Produktion lief bei AC Cars jedoch erst im April 1965 an und so verpasste man es, die angestrebten 100 Stück Rennversionen rechtzeitig fertig zu stellen, welche für eine FIA - Homologation nötig gewesen wären. Ford konzentrierte sich bereits auf das GT40 Programm und setzte somit keine Mk III Cobras unter eigener Flagge bei Rennen ein. So sah sich Shelby mit 34 Stück für Rennzwecke präparierten Mk III Cobras konfrontiert, welche unlackiert im Werk einer neuen Bestimmung harrten. Ein Vertriebspartner schlug Shelby vor, diese als "semi-competition" Strassenfahrzeuge zu verkaufen. Dies war die Geburtsstunde der Cobra 427 S/C, welche so zum schnellsten und leistungsstärksten Sportwagen mit Strassenzulassung wurde. Nur 31 S/C Typen wurden fertiggestellt, die restlichen 3 wurden als reine Rennsportwagen verkauft. Aber auch die Fahrleistungen der regulären Cobra 427 waren beeindruckend. Der Ford 427 Motor leistete in der Cobra Ausführung 425 PS bei 6000 1/min. und entwickelte ein gewaltiges Drehmoment von 650Nm bei nur 3700 1/min.
Die S/C Version verfügte gar über 520 PS bei 6500 1/min. und dies bei einem Fahrzeuggewicht von rund 1100kg! Die Strassen Cobra beschleunigte von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 4.3 Sekunden und von 0 auf 100 mph (161 km/h) in 8.8 Sekunden und erreichte eine Maximalgeschwindigkeit von 165 mph (265 km/h). Aber nicht alle 427 Cobras würden mit dem teuren und thermisch heiklen 427 side oiler Triebwerk ausgerüstet. Die meisten waren mit dem günstigeren und leistungsschwächeren Ford 428 ci (7014 ccm) Motor in der "Police Interceptor" Ausführung bestückt. Dieser V8- Big Block Motor entwickelte in der Cobra rund 340 PS bei 5400 1/min. Eine Beschleunigung von 0-60 mph (96 km/h) in 4.8 Sekunden und 0-100 mph (161km/h) in 11.7 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h waren immer noch hervorragende Werte. Mit dem 428 Motor bestückt und den entsprechenden Nebenaggregaten wog die Cobra rund 1300 kg. Die meisten Kunden konnten diesen Unterschied sowieso nie erfahren, denn die Ausreizung der maximalen Leistung war einigen wenigen Profis vorbehalten, während der Normalkunde alle Mühe hatte, seine Cobra auf der Strasse zu halten. Das Konzept der 427 Cobra war aber bereits überholt. Im Rennsport und vermehrt auch auf der Strasse tauchten potente Mittelmotor-Hochleistungssportwagen auf und so verliess 1967 nach 348 gebauten Einheiten die letzte 427 Cobra das Werk in Richtung USA. Das war das Ende der Original Shelby Cobra.
Die Produktionsaufgabe bei bei Shelby American bedeutete jedoch nicht das Ende der AC Cobra. AC selbst hatte noch eine grosse Anzahl Teile für die MK II Cobra an Lager und da das Interesse an Cobras in den USA langsam abflaute, entschied man sich, sich künftg auf den europäischen Markt zu konzentrieren. Da der 427er Big Block Motor nicht den europäischen Vorstellungen entsprach produzierte man künftig eine Version des MK III Chassis mit Schraubenfedern und pflanzte den kleineren 289er Motor ein. Das Fahrzeug hiess offiziell AC 289, da Ford die Rechte für den Namen “Cobra” für sich beanspruchte. Der erste AC 289 verliess 1966 das Werk, stellt sich aber als Flopp heraus. Der Zweisitzer erschien altbacken und entsprach optisch nicht mehr dem Zeitgeist der späten Sechziger Jahre. AC verkaufte 1969 den letzten 289er nach nur 32 produzierten Fahrzeugen, behielt jedoch weiterhin die Produktionswerkzeuge im Besitz. Zu Beginn der Siebziger Jahre verschwand der Cobra Rahmen entgültig vom Markt und der Wert einer Benzin fressenden Cobra stürzte im Zuge der Erdölkrise ins Bodenlose. Eine gebrauchte Cobra galt Mitte der Siebziger Jahre als beinahe unverkäuflich!
Aber die Zeiten änderten sich wieder. Im Zuge der von aerodynamischen und sicherheitstechnischen Aspekten geprägten automobilen Einheitskost wuchs das Bedürfnis nach markanten und individuellen Hochleistungs-Sportwagen. Viele junge Männer die mit dem Cobra Mythos der Sechziger aufgewachsen sind, wollten sich nun ihren Traum erfüllen und selbst eine Cobra fahren. Der grossen Nachfrage stand jedoch nur ein sehr beschränktes Angebot an verkäuflichen Fahrzeugen gegenüber, da viele Besitzer ihre Cobras wie den eigenen Augapfel hüteten. So entstand ein eigentlicher Replica Boom mit einer Vielzahl von Anbietern von mehr oder weniger gelungenen Cobra Kopien. Schätzungen zufolge verkehren heute weltweit zirka 10’000 Cobra Replica’s mit steigender Tendenz. Somit ist die Cobra das mit Abstand am meisten kopierte Fahrzeug der Automobilgeschichte. Die anhaltende Nachfrage nach qualitativ hochwertigen Kopien rief auch die Urväter der Cobra wieder auf die Bühne. So begann 1981 in England der ehemalige AC Mitarbeiter Brian Angliss unter dem Namen CP Autocraft und mit offizieller Genehmigung von AC Cars die AC 289 MK IV zu fertigen. Später trat Ford die Rechte am Namen Cobra an Angliss ab, so dass dieser sein Produkt fortan AC Cobra 289 MK IV nennen durfte und so quasi den legitimen Nachfahren der Ur –Cobra schuf. Als AC in finanzielle Schieflage geriet übernahm Angliss kurzerhand die angeschlagene Firma. Es bestanden Pläne, die Marke AC wieder zu beleben und neue Fahrzeugtypen mit den alt bekannten Namen Ace und Aceca zu produzieren, dies jedoch mit mässigem Erfolg. Die Produktion der Cobra auf den originalen Pressen und Werkzeugen sicherte AC Cars in den vergangenen Dekaden jedoch ein kontinuierliches Einkommen und wird dies wohl auch in Zukunft tun.
Caroll Shelby selbst begann 1989 Restbestände der 1966 Cobra 427 S/C Modelle zu komplettieren und zu verkaufen. Ab 1995 legte er dann die neue Cobra CSX 4000 Serie auf In Anlehnung an die früher verwendeten Chassisbezeichungen CSX 2000 und 3000, die Aluminium Karosserien ließ er von Kirkhammotorsports in Polen bauen. Nach einigen Rechtstreitigkeiten bezüglich der Verwendung des Namens Cobra und deren Beilegung startete Shelby 2004 mit einer Neuauflage der Cobra mit der Bezeichnung CSX 1000. Das Chassis und die Karosserie werden wie früher auf den Originalpressen und Werkzeugen bei AC Cars gefertigt und dann von Shelby in den USA komplettiert. So schliesst sich nach 40 Jahren der Kreis um den vielleicht faszinierendsten Sportwagen, welcher die Herzen aller Automobil Enthusiasten höher schlagen lässt.
* aus Rinsey Mills - AC Cobra Die Autos und Ihre Geschichte 1962-1967